一緒にAZ-1のブレーキローターも引き取ってもらっちゃいました。
バッテリーは、「高いから自分で非純正に換えちゃった」と言うと、いいですよ別に、と。
純正バッテリーの価格が高額なのはやはりいろいろ言われるようで、
メーカーにも提言しているが変わらない、と言っていました。
まぁちょっと6万円は高すぎますよねぇ。
その時MCモデルの試乗車の話をしたら、この日やっと1台ナンバーが付いたとのこと。
遅いねぇ…
Sエディションはくる？というと、来たら担当営業の方から連絡いただけるそうです。
買えませんけどね。
そして、もう発売から4年超えたというのに、いまだにウソ書く評論家がいます。
もうそろそろモデル末期なんですよ？
Sエディションのおかげでまた記事が目に付くようになったのですが
Response
＞このクルマ。基本的には限りなくシリーズハイブリッドに近い。Response
＞即ちそれは、通常走行の大半をモーターで走り、エンジンは発電機として機能する。
＞そしてより多くのパワーを必要とする時に、エンジンパワーがアシストしてこの時は
＞パラレルハイブリッドになる。
いや、エンジンパワーがアシストしてもパラレルにならないから。
こんなの私は最初っから書いてますよね。
今見直しましたけど、第一回目の作文から書いてますよ。
三菱 アウトランダーPHEV 発表
電池がなくなりそうで充電する場合と、加速や上り坂などで電池からの取り出し電力が
不足する場合はエンジンが回り発電します。高速走行時（現在は120Km/hと言っていますが）はエンジン直結でのエンジンのみ走行もありだとか。
ね。
そして
＞しかし、チャージモードとすると、アイドリングさえストップしなくなるが、
＞これはやり過ぎ。エンジニアの人に聞くと、外部電源に使ったり、
＞アウトドアに使用する際を考慮してと言うが、クルマは本質的には走るのが目的なので、
＞出来ることならそちらを優先していただきたいと思う。
これは違うと思いますねぇ、どうせ興味ないんでしょ？こういうクルマに。
当然クルマだから走ってナンボですが、最初から100V給電を搭載してきた時点で
電源としての想定はかなり比重を占めてると思っていただかないと。
走行時ならエンジンがうるさいのでアイドリングストップが欲しい時もありますが、電源車としては発電が止まっては困るわけです。
これについては２ちゃんねるで解決策が出ていました。
シフトがPの時以外はアイドリングストップすればいいんですよね。
それだけのことです。
ケチつけるなら提案しましょうよ評論家なんでしょ？
悪口だけならヒョウロンカでも言えますよ。
気楽な商売ですねぇ。
こちらはASCII。
電動化時代を先取りしていた三菱アウトランダーPHEVが進化！ さらに電気自動車に近づいた！
＞急加速や高速域ではエンジンの力をダイレクトにタイヤに伝えて走ることもできる。
いや、急加速ではダイレクトに伝えないですから。
そして
＞現在は、電気温水ヒーターをオプション設定しているので、
いや、私の超初期型でも付いてますから。
ちゃんと話聞きましょうよ。
ついでに
＞もちろん、地図は常に最新版といえるGoogleマップなのはうれしいポイント。
googleの地図更新はそんなに早くないですよね。
今回の圏央道でも調べてみては。
ちなみにナビタイムはジャスト更新でした。
ASCIIだからいいかと思ったら、記事を書いてる人は自動車評論家でした。
アウトランダーPHEVの真実が語られないまま、おそらく来年度にはFMCのようです。
おそらくと言うか聞いた話ではEV走行が100km程度になるようですが、
自動運転の類は時期的に微妙なのかな。
日産の頑張り次第かもしれませんが、そのころはまだレーンキープどまりでしょうか。
乗り換えたい気持ちはありますが、別に大きな不満もないですし、
特に個人的には燃費偽装を重ねた時点でほぼ買わないメーカー入りしています。
絶対買わないではないのは、人に危害を加える不祥事ではなかったから。
かと言って日産も嫌いなので日産モデルも買いたくないです。
高速くらいほぼ自動運転できるようになるまで待とうかな。
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